Ближче до середини 60-х років у радянській планово-командної економічної системи склалася ситуація, коли прірва між кількістю грошей на руках у населення і їх забезпеченням товарами широкого вжитку досягла загрозливого розміру, що обіцяло державі і його твердій валюті вельми неприємні наслідки. Масовий і доступний автомобіль міг істотно виправити становище, ставши тим «пилососом», який витягне у громадян їх заощадження і виправить, що загрожує серйозною інфляцією, фінансово-економічний крен. До того ж сучасна, що має хороший попит за кордоном марка легкового автомобіля могла значно поліпшити експортні товарно-номенклатурні позиції Країни Рад і забезпечити приплив свіжої валютної виручки.

І ось в 1966 році на вищому урядово-партійному рівні приймається рішення про покупку у капіталістів автомобіля разом з заводом, та ще й в кредит. Ідея, звичайно, була оригінальною і масштабної в повній відповідності з польотом думки кремлівських небожителів. Ось тільки швидко повернути гроші можна було лише за рахунок експорту тих самих автомобілів. А продавати закордонним споживачам копії знайомих їм машин набагато простіше, ніж виводити на ринок невідому радянську модель.

Крім того, розробка нового автомобіля займає не менше п'яти-шести років. За цей час кредит обросте такими соковитими і важкими відсотками, що комерційна доцільність підприємства може виявитися під сумнівом. Тому і вирішили купувати вже готову модель, яка потребує додаткових технічних розробок. Вибір всенародного автомобіля країни переможного соціалізму було доручено фахівцям наукового автомоторного інституту (НАМИ).

Выбор партии - откуда скопировать будущую жигулі

Кандидатів спочатку було троє: Форд, Пежо і Рено. Але високопоставлені товариші з промислового відділу ЦК Компартії настійно рекомендували придивитися до італійського Фіату-124, який завоював почесне звання «міс автомобіль» 1966 року. У той час це була надзвичайно ефектна машина з витонченою аристократичним зовнішністю і прекрасними за мірками Старого Світу технічними параметрами.

На Фіат-124 і був зупинений вибір фахівців НАМИ. Але перші ж кілометри Дмитровського полігону збили лиск з італійської красуні. Радянські випробувачі не могли повірити своїм очам: і це найкраща легковик Європи ?! Хвалений «італієць», не витримавши суворого випробування вітчизняними дорогами, став розвалюватися просто на очах! Через два місяці все, що від нього залишилося, склали в мішок і відіслали назад на сонячні Апенніни. Посипалося абсолютно все: силовий агрегат, ходова частина, кузов буквально розповзався по швах подібно гнилої тілогрійці. Але всі спроби переконати кураторів з промислового відділу ЦК відмовитися від покупки італійського суперкара припинив особисто Леонід Ілліч, який безапеляційно заявив: будемо брати саме цю машину. А всі недоробки і похибки належало виправляти співробітникам НАМИ.

Каша з сокири - готуємо Жигулі з Фіата

Все вийшло як у відомій казці «Каша з сокири», де до неїстівного колуна додали різні інгредієнти і приправи, в результаті чого вийшов цілком гідний продукт. Те ж саме відбулося і з Фіатом-124. Російські інженери за півтора року виконали величезний обсяг роботи, змусивши італійців практично повністю переробити машину. На оновленому Фіат був впроваджений новий двигун, модернізована гальмівна система, виконаний кузов підвищеної жорсткості з більш якісних матеріалів. Крім того, були внесені сотні конструкційних змін і технічних інновацій в деталі і вузли автомобіля. З зовнішніх відмінностей можна відзначити появу нових утоплених травмобезпечні ручок дверей, більш масивних іклів бампера і фірмової емблеми, вже не мала ніякого відношення до Фіату, - стилізованої під човен літери «В». Таким чином, італійці мізками і руками російських інженерів з НАМИ створили практично новий автомобіль. Правда, спочатку у конструкторів Фіата ставлення до радянської інженерно-технічної думки було досить прохолодним і навіть кілька зневажливим: мовляв, що ці росіяни можуть запропонувати ділового.

Рекомендована стаття: Тюнінг салону ВАЗ 21214 - комфорт салону "Ниви" своїми руками

Але незабаром італійці переконалися в тому, що радянські фахівці дають надзвичайно корисні поради. У підсумку кардинально перероблена «сто двадцять четверта» модель, увібравши в себе численні російські рацпропозиції, почала випускатися в цехах іспанського філії концерну Фіат без будь-яких дивідендів на користь радянських учасників її проектування. Ось така вийшла незграбна міждержавна технічна інтеграція. Оскільки договором не було обумовлено, що праця інженерів НАМИ повинен оплачуватися окремо, працювати їм довелося на благо Вітчизни суто з ідеологічних міркувань.

Зате в конструкцію радянської машини італійці іноді забували вносити заздалегідь узгоджені поліпшення. Чи варта була шкурка на ім'я Фіат-124 настільки дорогий вичинки - до сих пір залишається дискусійним питанням для автомобільних істориків. Адже були інші цілком гідні кандидати на роль радянського народного автомобіля. На трасах Дмитровського полігону проходив випробування розширене коло претендентів в кількості семи зразків різних зарубіжних автоконцернів.

Угода століття - Рено або Фіат?

Цікавий і той факт, що кращі технічні характеристики були продемонстровані аж ніяк не Фіатом-124, а автомобілем Рено-16, який разюче відрізнявся від італійського суперкара і зовні, і за технічними рішеннями. Основна його перевага полягала в конструкції переднього приводу, який давав перевагу в керованості. Рено усіма фахівцями одноголосно зізнавався більш перспективною моделлю, ніж Фіат. Але тут політика взяла гору над технічною доцільністю.

Особливі відносини радянського керівництва з італійської компартією поставили хрест на перспективної французької моделі, яка, втім, ще візьме свій реванш. Але про це нижче. А поки ж по каналах зовнішньої розвідки КДБ була запущена відверта дезінформація про успішні переговори з французьким автоконцерном, покликана зробити італійців більш поступливими і поступливими. І це дійсно їх налякало - зриву такою смачною угоди вони не могли допустити. В результаті цієї оперативної гри ставку по кредиту італійці знизили до мізерних 5,6% річних. Угода століття відбулася.

Рекомендована стаття: Нова Ока виглядає по-новому і по-новій ціні

Зведення гігантського автозаводу йшло ударними темпами. У недобудованих цехах вже розгорталися інженерні відділи та технічні служби, монтаж конвеєрних ліній і необхідного устаткування тривав практично цілодобово. Метою цієї поспіху був випуск першого автомобіля двадцятого другого квітня 1970 року, коли все прогресивне людство в єдиному ідеологічному пориві відзначатиме столітній ювілей великого вождя світового пролетаріату. У зв'язку з цим навіть збиралися дати автомобілю назва ВІЛ-100. Для історії збереглися і відповідні емблеми, які повинні були прикрашати нову радянську легковик. Але в кінцевому рахунку таке рішення було визнано ідеологічно невитриманим і від нього тут же відмовилися.

Перша ластівка - копійка ВАЗ-2101

Інтерес до нового радянському автомобілю був справді величезний. Вітчизняні автомобілісти за старою доброю шоферської традиції, перш за все, вишукували в ньому недоліки в порівнянні зі звичними «Москвичами». Спочатку в новоспечених «Жигулях» не подобалося буквально все. Наприклад, за правилами радянської стандартизації вітчизняні легкові автомобілі комплектувалися гайковим ключем на 12 і на 16. А в водійському наборі тольяттинской новинки абсолютно несподівано виявився ключ на 13! Чортівня якась! Та ще й щітки склоочисників відстібалися від повідків легким рухом руки. Це ж щедрий подарунок будь-якому пройдисвітові, які всупереч офіційній пропаганді в СРСР все ж водилися в надлишку. Крім того, жарку полеміку викликало назви машини, аж надто співзвучне французькому слову Zuhlter, що в перекладі означає «сутенер». Зрозуміло, під таким найменуванням машину продавати за кордон було не можна. Що ж стосується вітчизняних покупців, то далеко не кожен громадянин радянської держави володів мовою Ежена Сю і Віктора Гюго.

У народі першу тольяттинську модель незабаром прозвали «одиницею» по останній цифрі заводського індексу ВАЗ-2101. А на експорт волзькі машини йшли під романтичним древнеславянськім ім'ям «Лада», що було вельми милим і лаконічним. Незабаром розвіялися і деякі побоювання щодо потужності тольяттінського первістка. Зі своїми 64-ма «конячками» ВАЗ-2101 виявився набагато динамічніше 75-сильного «Москвича» - свого основного технологічного опонента в Країні Рад.

У сімдесятих роках «одиничка» і її численні нащадки були цілком конкурентоспроможні навіть на західноєвропейських авторинках. А в соцкраїнах «Жигулі» взагалі були величезним дефіцитом, предметом жадання і розкоші. Наприклад, в НДР щоб отримати заповітний волзький автомобіль потрібно простояти в черзі близько восьми - десяти років.

Маса технічних нововведень і інновацій в Країні Рад вперше була впроваджена саме в ВАЗівських машинах. Дискова гальмівна система до «одинички» практично не застосовувалася на легкових автомобілях. А на машину з індексом «2103» вже встановлювали вакуумний підсилювальний механізм гальм і тахометр, що було технологічним одкровенням на ті часи.

У вісімдесятому на «п'ятірці» - першому волзькому автомобілі з повністю оновленими кузовними обводами - встановлювався мотор з пасової приводний системою, блок-фари, скомпоновані з габаритної світлотехнікою і покажчиками поворотів. А в 1982-му на моделі з індексом «2107» з'явилися анатомічні крісла, оснащені вмонтованими підголівниками.

Рекомендована стаття: Технічні характеристики Форд Фокус 2 в залежності від комплектації різні

Етапи великого шляху

Заочне технологічне протистояння АЗЛК і ВАЗа було яскраво обіграно в запальною комедії Ельдара Рязанова «Неймовірні пригоди італійців в Росії», де авантюрний автопробіг з Москви до Ленінграда завершився переконливою перемогою «Жигулів». До слова, тут вже знімалася «трійка» - більш потужна люксова модель волзького автозаводу з індексом «2103». Вона стала на конвеєр в 1972 році. А роком раніше АвтоВАЗ приступив до виробництва «Жигулів-Комбі» - мрії дачників, рибалок та туристів.

Потроху тольяттінській автозавод виходив на розрахунковий режим виробництва. Мільйонний екземпляр зійшов з конвеєра менш ніж через три роки після запуску підприємства. А вже в вісімдесятому вітали п'ятимільйонну «Ладу». Жоден радянський автовиробник не міг і мріяти про такі обсяги випуску. Але на жаль, сформульований Енгельсом закон про перехід кількості в якість на території волзького автозаводу несподівано дав осічку. Це сталося, головним чином, через те, що з часом почали відступати від затверджених технологічних норм, знизилася культура виробництва, так і матеріали стали застосовуватися вже не ті, які були потрібні. Для перших зразків «Жигулів» більшість комплектуючих і важливих вузлів поставлялося з Італії, тому типово радянський нехлюйство і традиційні крадіжки на підприємстві не були так помітні.

І все ж, незважаючи на це, волзький автозавод виготовляв кращі автомобілі в країні. А славу «Жигулів» перших років випуску звело нанівець невиправдано довге перебування на конвеєрі. Все перераховане вище стало причиною того, що до кінця вісімдесятих років намітилося серйозне технічне відставання тольяттинских автомобілів від зарубіжних конкурентів. На тлі своїх однокласників колись вдала і успішна марка виглядала прибульцем з минулого, реліктом минулої епохи.

Тіснота салону, мала потужність двигуна, слабка гальмівна система, схильний до частих поломок распредвал ... Карбюраторні силові агрегати теж перестали відповідати жорстким європейським екологічним нормам. Все це значно ускладнювався падінням якості комплектуючих і рівня збірки.

Остання «Лада» з заводським індексом «2107» зійшла з конвеєра влітку 2012 року. Історія волзьких автомобілів, які колись були символом технічної могутності СРСР, закінчена. Зараз в просторих цехах волзького автозаводу випускаються автомобілі з ромбиком «Рено». Три чверті акцій ВАЗу належить все тому ж французькому автогігантові. Через сорок років реванш відбувся ...